TER en Provence : histoire et avenir


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TER en Provence : histoire et avenir

 

  • TER : Train Express Régional.
    1. Dénomination des anciens trains omnibus.

 

Histoire des TER en Provence

 

  • La genèse de la marque et du concept TER accompagnent la régionalisation des services ferroviaires régionaux,
    1. Concrètement, cela signifie leur prise en charge par les Conseils Régionaux pour la définition des caractéristiques de l’offre et du financement.
  • Le TER offre 3 types de services : desserte péri-urbaine, desserte régionale interurbaine, desserte de territoires isolés.
  • Le TER dispose de matériel et de ressources humaines propres.
    1. Des autocars TER exploités en sous-traitance complètent l’offre de trains dans la plupart des régions, et desservent également des lignes purement routières.
    2. Au plan national : 260 lignes Train et 240 lignes Autocars.
    3. 2008. Le réseau transporte 900 000 voyageurs par jour avec 7 000 trains et 1 300 autocars
    4. La direction générale TER, dont le siège est à Lyon, fait partie de la direction générale Voyageurs de l’EPIC SNCF Mobilités.

 

1983 – 1990. Naissance des TER
  • 1983. La SNCF crée le Service d’Action Régionale (SAR) pour préparer la décentralisation et s’ouvrir aux Régions.
  • 1985 – 1986. Des rames réversibles régionales sont mises en service..
    1.  Le concept du TER est mis en œuvre.
      1. Les trains omnibus son rebaptisés TER / Transports Experts Régionaux.
      2. Les rames arborent la nouvelle livrée TER laissant aux Régions le choix entre 4 coloris
      3. TER devient une marque et une nouvelle catégorie de trains.
      4. Une nouvelle communication redéfinit les documents d’informations (horaires, guides…) ainsi que le matériel emblématique et signalétique.
  • 1985. Le gouvernement applique une politique d’austérité qui oblige la SNCF à équilibrer ses comptes qui limite la portée des éléments envisagés pour le TER..
    1. L’austérité des dissertes va l’encontre de l’intensification prévue.
    2. Des gares sont fermées.
    3. Des lignes peu rentables sont éliminées.
    4. L’accent est mis sur le TGV pas sur le TER.
  • 1986. Slogan « TER. Au cœur du temps, au cœur des gens« .
  • 1988/89. Les fermetures de lignes reprennent et frappent le plus souvent les lignes rurales.
  • 1986-1991. La région PACA augmente le volume de son offre en train-km de 91 % pendant sa première convention TER .
  • 2002. TER. Pour être bien, bougez mieux.

 

TER en Provence avant la régionalisation
  • 1986. Mise en place des TER.
    1. 13% de lignes avec desserte mixte train/autocar. Plus faible que dans d’autres régions.
    2. 8,7% de lignes exclusivement routières.
  • La Région porte son effort sur l’infrastructure ferroviaire.
    1. Amélioration de l’axe Marseille–Briançon.
    2. Augmentation de la capacité en banlieue niçoise, entre Cannes et Menton.
    3. La Région Paca arrive au 8ème rang pour le montant investi par les régions dans l’infrastructure ferroviaire.
    4. Au début des années 1990, la vitesse commerciale de ses trains est la plus faible de France, avec une moyenne régionale de 54 km/h.
    5. Le TER Provence-Alpes-Côte d’Azur est bénéficiaire sous la première convention (exercices de 1986 – 1990), ce qui n’est le cas que dans 4 autres régions.
    6. Pendant la période 1990–1992, la région PACA fait partie de la moitié des régions françaises à subir une chute du trafic.
    7. Renversement de tendances avec, pour les années 1992–1996, une progression moyenne de 9,62 % par an, valeur seulement dépassé par Rhône-Alpes.

 

TER en Provence 1995 – 2007
  • 1995. 4 février. La loi Pasqua d’Orientation pour l’aménagement et le développement du territoire prévoit  l’expérimentation du transfert de l’organisation et du financement des transports régionaux vers les régions.
    1. 11 régions sont candidates. 6 sont retenues parmi lesquelles PACA.
    2. 1997. Signatures  des accords qui deviennent effectifs en 1998.
    3. L’ensemble des financements passe désormais par les Régions, ce qui représente un moyen de pression sur la SNCF,
    4. Les nouvelles autorités organisatrices de transports des TER sont ainsi les Régions qui réunissent les fonctions de décideur et de payeur.
    5. Les régions pilotes reçoivent un soutien financier supplémentaire de l’État,
    6. Globalement, l’expérimentation de la régionalisation s’avère concluante. Les expériences gagnées dans la région PACA et dans les cinq autres régions sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU), promulguée le , à compter du 
  • 1996–2000.
    1. Sur le plan des infrastructures.
      1. Peu d’investissements en faveur du TER.
      2. Participation régionale concentrée  sur le financement des gares de la LGV Méditerranée : Gare de Marseille-Saint-Charles, Gares TGV d’Avignon et d’Aix.
    2. Sur le plan du matériel roulant.
      1. 1998. La principale commande porte sur 12 automoteurs « X TER » X 72500 et 30  automotrices à deux niveaux « TER 2N » à deux caisses Z 23500.
  • 1998. Livraisons  de nouveaux TER. Suppression des bagages accompagnés.
  • 2001. Automne.  La gare de Pertuis est reconnectée au réseau. La gare est desservie depuis Marseille par des trains supplémentaires avec origine / terminus Pertuis, et non par rebroussement des trains Marseille – Briançon ou par navettes.
  • 2005. 26 mars. Ouverture entre Cannes-la-Bocca et Grasse.
    1. La ligne a été entièrement reconstruite et électrifiée, permettant d’interconnecter les trains avec la desserte Métrazur entre Cannes et Vintimille.
  • Contrat de plan Etat-Région 2002 – 2006.  Ouvertures prévues :  Pertuis – Cavaillon, Sorgues – Carpentras, Saint-Auban – Digne et l’électrification de Marseille – Briançon.

 

TER en Provence 2007 – 2020
  • 2007–2016. Contrat d’Exploitation des services ferroviaires régionaux /TER entre la Région et la SNCF.
    1. La Région sanctionne la SNCF au-delà des pénalités prévues.
    2. Des plans d’action (BoosTer, PrioriT, Rebond…) sont définis pour améliorer la régularité.
    3. La qualité des services reste très mauvaise sur toute la période.
      1. On parle d’annus horribilis pour 2014 : 8% des trains sont supprimés…
  • Le contrat État Région prévoit la construction d’une troisième voie Cagnes – Antibes sur 8 km pour un montant de 147 millions d’euros financés par l’État, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le Département des Alpes-Maritimes et Réseau Ferré de France.
    1. L’aménagement doit permettre une desserte cadencée comportant un train omnibus toutes les 30 min et un train semi-direct toutes les 30 min, soit quatre TER par heure et par sens et doit profiter à l’ensemble de la relation Grasse – Vintimille en permettant une meilleure cohabitation des trafics TER, TGV et fret.
    2. 2013. 9 décembre. Inauguration de cette 3e voie pour une mise en service le 
  • 2014. 3 février. Mise en service d’une Gare TER dans le quartier d’Arenc à Marseille, afin de desservir la Zone Euroméditerranée Arenc.
    1. Montant 3,2 millions d’euros financé par la région à 65 %, par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole à 17 %, par RFF à 14 % et par l’État à 4 %.

 

Réseau TER en Provence 2021

 

  • Matériels en service.
    1. B 81500. AGC, BGC. Automotrice. Bimode. Bombardier. 2004–2010.
    2. B 84500. Regiolis. Automotrice. Electrique ou Bimode. Alstom. Depuis 2014.
    3. BB 22200. Nez cassé. Locomotive électrique. 1976–1986 + Corail. Wagon. 1976–1986.
    4. X 72500. Aspirateur. Autorails thermiques. Alstom. 1997 – 2002.
    5. X 76500. AGC. XGC. Diesel. Bombardier. 2004 – 2010.
    6. Z 23500. TER 2N PG. Automotrice à 2 niveaux. Electrique. GEC. Alsthom. ANF. 1978–2000. Modernisation 2017.
    7. Z 26500. TER TN NG. Automotrice à 2 niveaux. Electrique. Alstom. 2004 – 2010.
    8. Z 55500. Porteur Hyperdense. Automotrice. Electrique. Alstom. 2004 – 2010.
  • Typologie des TER en Provence.
    1. TER Provence à caractère grande ligne. Marseille-Saint-Charles – Arles – Avignon-Centre (le trajet de ces trains continue jusqu’à Lyon-Part-Dieu) et Marseille-Saint-Charles – Nice-Ville comme TER « Intervilles ».
    2. TER franchissant les limites de la Région.  Avignon – Perpignan est un TER Occitanie. Liaison Marseille-Saint-Charles – Montpellier-Saint-Roch / Narbonne est un TER Provence-Alpes-Côte d’Azur et Occitanie (la limite de conventionnement est à Tarascon.
    3. TER transfrontaliers.
      1. Marseille Saint Charles — Cannes / Grasse – Nice-Ville – Monaco – Menton – Vintimille (France <> Monaco <>France<> Italie)
      2. Nice – Sospel – Breil-sur-Roya – Limone – Coni (France <> Italie)
      3. (Marseille Saint Charles – Montpellier Saint Roch) – Perpignan – Cerbère – Portbou (France <> Espagne)

 

Avenir des TER en Provence

 

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  • Après une incontestable ère d’euphorie, puis de tassement, le TER a entamé une période d’interrogations voire de problèmes.
    1. Les questions portent davantage sur l’offre que sur la demande qui reste potentiellement élevée.
      1. 2012–2017. Le nombre de passagers augmente.
      2. 2012–2016. Le nombre de passagers baisse.
      3. 2017. Augmentation.
      4. 2020 et 2021. Les « années Covid » compliquent la question..
    2. 2016. Taux de remplissage des trains était de 25 %.
    3. Le vieillissement, la détérioration par délinquance et la fiabilité des équipements posent des questions.
    4. La sécurité des passagers est un problème considérable.
  • Rapport sur les TER d’Octobre 2019 de la Cour des Comptes.
    1. Les coûts totaux du TER (exploitation, investissements, charges de retraite, etc.) s’élèvent à 8,5 milliards d’euros, dont 88 % sont couverts par des subventions publiques : soit 3,9 milliards à la charge des régions et 2 milliards pour l’État.
    2. La fréquentation tend à diminuer depuis 2012.
    3. Le rapport observe que 285 gares accueillent en moyenne moins de trois voyageurs par jour, obligeant les rames à de nombreux arrêts souvent superflus, et que les agents effectuent 3 heures 28 de conduite commerciale effective par jour sur un temps de travail moyen de 6 heures 21, à raison de 176 journées de service annuel.
    4. Conclusion  « le coût moyen par voyageur atteint 61 centimes par voyageur-kilomètre, faisant du TER le mode de transport le plus coûteux, à l’exception du taxi d’un ou deux passagers ».
  • Ces constats au niveau national sont souvent accentués au niveau de la Provence.

 

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