Les locomotives électriques françaises de l’après-guerre sont les meilleurs du Monde © Orlana Oviedo – Pixabay.com

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Histoire des Locomotives en France et en Provence

Le chemin de fer a longtemps été l’invention moderne qui avait le plus transformé la vie des hommes.
La France est un pays majeur dans l’histoire des locomotives et des automotrices.
1. A la question « de quoi la France peut-elle le plus s’honorer au 20e s. ? » le chemin de fer, les BB, les CC et le TGV sont une réponse incontestable.
2. Produits de haute technologie, produits exportés avec de la marge financière significatives, produits de développement et d’unité nationale.
La Provence a toujours été à la pointe technologique, économique et humaine de ces évolutions par ses réseaux et leurs effets.
1. La Provence a été un fer de lance majeur en France.
2. Les locomotives n’ont pas tiré que des trains, elles ont développé l’industrie, le commerce, l’agriculture et surtout le tourisme et l’ensemble des activités (sport, culture…) de la Provence.
Les locomotives françaises ont été des « tisseurs de liens remarquables » et des incroyables facteurs de « Valeur Ajoutée » économique, humaine, culturelle…

Les premières locomotives : les pionniers en France

Les pionniers sont anglais.
1. 1804. 13 février. Pour la première fois au monde, une locomotive à vapeur roule sur des rails.
  1. Richard Trevithick, mort dans l’indigence, en est l’inventeur.
2. 1812. Premier chemin de fer fonctionnant de façon permanente près de Leeds.
3. 1825. Le train de George Stephenson circule de Stockton à Darlington : 600 personnes dont un orchestre.
4. 1835. La vitesse de 100 km/h est atteinte.
1837 – 1875. Les premiers développements des Chemins de fer en France.
1. 1830. Le premier chemin de fer de Marc Seguin circule entre Saint-Etienne et Lyon.
2. 1837. Création de la ligne Paris-Saint-Germain.
3. 7 Compagnies de Chemins de fer du Nord au Sud de la France.

1875–1947. Locomotives à vapeur des Grandes lignes

1875-1920. Apogée du réseau français. Age d’or des compagnies de chemin de fer

1. La France se couvre de gares.
2. Les premiers trains électriques.
  1. L’obsession de ne plus dépendre du charbon.

Locomotive historique © Claudio Colombo – Fotolia.com

Locomotive 4B9 et son tender © Verlinden

1893. Locomotive à vapeur construite au Creusot et affectée à Carnoules de 1918 à 1930.
1. De type 040, Eight Wheel switcher (4 essieux moteurs) de série B, avec pour numéro de série 4 B 9 ex PLM.
1979. D’abord localisée sur la RD 98 (ancienne RN 98) à l’entrée ouest du village.
2011. 26 juillet. La locomotive a été transférée de l’autre côté de son emplacement d’origine pour accueillir son tender.

Pacific 231 « Chapelon » 1934 © Gründ

1909. Production des premières Pacific.
1934. Sortie de la « Chaperon« .
1935. Vitesse de 170 km/h atteinte avec une rame de 400 tonnes.
1967. Fin de la carrière de cette prestigieuse machine.
Longueur. 13,71 m. Poids 102,5 tonnes. Puissance 3 700 chevaux. Vitesse maximale 140 km/h.
Locomotives prestigieuses de la Compagnie du Nord modernisées par l’ingénieur André Chapelon.
Associée aux célèbres trains Flèche d’Or.

1920–1937. Des Années Folles à la naissance de la SNCF et à la 2ème Guerre Mondiale

Les Années Folles de l’Après-Guerre.
Les Congés Payés.
Mise en place de techniques ferroviaires modernes.
1. Traction électrique par caténaires.
2. Automotrices.
3. Voitures métallisées.
4. Signalisation automatique lumineuse…
5. Création de la SNCF.

1939–1947. Guerre, destructions, reconstruction, importation de matériel américain….

Locomotive 141 R 1945 © Gründ

Locomotive 141 R surnommée « Belle Américaine« .
Largeur. 14,64 m. Poids 116 tonnes. Vitesse maximale 105 km/h.
Réputées fiables et robustes sur le continent nord-américain où 1323 unités sont produites.
Machines commandées par la SNCF aux Etats-Unis afin de compenser les pertes de la Seconde Guerre Mondiale.
Locomotive à vapeur de référence.
1. 1 essieu porteur.
2. 4 essieux moteurs.
3. 1 essieu porteur.
Surnommée Mikado.
1. 1897. Le constructeur américain avait acheminé la commande des chemins de fer japonais.
2. Il avait baptisé sa première locomotive Mikado en l’honneur de l’empereur du Japon.
1945–1974. Utilisation sur l’ensemble du réseau français dans le cadre du Plan Marschall.
Machine à charbon transformée pour être alimentée en fuel.

1948–1974. Trente Glorieuses ferroviaires. Locomotives et Autorails Diesel et Electriques

SNCF. Le réseau après les grandes fusions.
1949–1966. Modernisation des outils de transport et des techniques de gestion et d’exploitation.
1949–1952. Electrification de l’artère PLM.
1. 1949. Laroche-Migennes – Dijon.
2. 1950. Paris – Laroche-Migennes.
3. 1952. Dijon-Lyon Guillotière.
4. 1954. Lyon Guillotière – Chasse-sur-Rhône.
5. 1958. Chasse-sur-Rhône – Loriol.
6. 1959. Loriol- Avignon.
7. 1960. Avignon–Tarascon.
8. 1961. Tarascon – Miramas-Triage.
9. 1962. Miramas– Marseille-St-Charles.
Equipement en matériel français.
Développement des autorails.
1. Trains légers à 2 ou 3 voitures dont l’une est automotrice.
2. Montés sur des roues à pneumatiques, les autorails se sont appelés Michelines.
3. Leur traction est généralement Diesel-Electrique.
La concurrence de l’automobile et de l’avion met la pression sur la vitesse et le facteur temps.
1974. Apogée du trafic marchandises.

Autorail A 80 D Billard 1937 © Gründ

Autorail à voie métrique.
Longueurs 11,36 m (type large) – 12,57 m (type étroit).
Poids. 8 tonnes (large) – 9 tonnes (étroit).
Puissance. 80 chevaux.
Vitesse maximale. 75 km/h.
Autorail léger adapté aux nombreuses lignes à faible trafic voyageurs.

Autorail X 3800 1950 © Gründ

1950. Livraison.
1. Autorail diesel à bogies appelé à tort Micheline
2. 300 chevaux. 232 kW. Poids 31,5 tonnes. Vitesse maximale 120 km/h.
3. 251 exemplaires livrés à la SNCF par 3 constructeurs différents dont la Régie Renault.
4. Lignes Omnibus de la SNCF.
5. Dessin par Paul Arzens avec sa cabine de conduite placée sur le côté et sur le haut de l’autorail.
  1. Certains y voient l’influence de Picasso avec ses visages dont les yeux et le nez sont décalés.
6. Les places frontales étaient recherchées pour la vision panoramique.
1988. Fin de l’exploitation.
Nombreux autorails sauvés de la ferraille pour des amateurs et des tournages.

Série 2D2 91000 1950 © Gründ

Courant de traction. 1 500 v.
Longueur 18,08 m. 4 moteurs.
Poids 144 tonnes. Puissance 3 690 kW.
Vitesse maximale. 140 km/h.
1950. La machine répond aux besoins urgents de la SNCF notamment sur Paris-Lyon.
1987. Avril. Dernière livraison.

CC 7100 1952 © Gründ

Machines de vitesse destinées prioritairement à l’axe Paris-Lyon.
1949. Les prototypes CC 7001 et 7002 apparaissent.
1955. 21 février. La CC 7121 bat le record du Monde de vitesse sur rail : 243 km/h.
1955. 28 mars. La CC 7107 d‘Alsthom pulvérise le record à 331 km/h.
1. Puissance 5080 CV.
Les machines finissent leur carrière au service du fret.
Les dernières machines permettent la CC 7100 de dépasser les 50 années de service…

RGP Monomoteur 1955 © Gründ

Automoteur à 2 éléments.
Longueur motrice et remorque-pilote. 52,16 m. Poids. 81,5 t. Puissance. 825 chevaux.
Vitesse maximale. 140 km/h.
Rapide et confortable.
RGP signifie Rames à Grands Parcours.
Le couplage entre RGP est possible.
Concurrencées par le rames VT 601 sur le TEE, les RGP sont redéployés en service intérieur français.
1987. Certaines sont affectées au TER.
Début des années 2000. Fin de l’activité.

BB 16500 1958 © Gründ

Locomotives électriques.
1. Longueur 15,20 m. Poids 84 tonnes. Puissance 3 600 ch.
1955. 29 mars. La BB 9004 du Creusot explose le record du Monde de vitesse sur rail : 331 km/h.
1. Puissance 4800 CV.
1958. Les premières machines sortent d’usine en série. Leur cahier des charges était très précis :
1. Remorquer des trains de marchandises à 100 km/h.
2. Remorquer des trains de voyageurs à 140 km/h.
3. Un dispositif spécifique dit « biréduction » permet à chaque locomotive de répondre à la demande.
1964. la dernière des 294 machines est livrée.
2010. Les machines sont retirées du service.

X 4300/4500 « Caravelles » 1963 © Gründ

1963. X 4300/4500 « Caravelles » – EDA (Eléments Automoteurs Doubles).
Automoteur motrice et remorque-pilote non motorisée.
Longueur de chaque élément : 21,24 m + 21,24 m.
Puissance. 320 – 440 kW.
Vitesse Maximale. 120 km/h (140 km/h pour 2 sous-séries).
Evolution en TER.

CC 40100 1964 © Gründ

1964. Premier lot de 5 unités.
Type CoCo. Quadricourant.
Longueur. 22,03 m.
Poids. 106 t. 108 t en Belgique.
Puissance. 4 480 kW.
Vitesse maximale. 240 km/h. 160 km/h en service normal.
Adapté aux trains internationaux de type TEE (Trans Europe Express).
Carrière ponctuée de nombreux incidents.
1. Leur poids est réputé agresser les voies.
2. Nombreuses pannes nécessitant un couplage avec des locomotives bicourant belges.

1967–1981. Ere de la Vitesse généralisée et de la reconquête commerciale sur l’avion et la route

CC 6500 1969 © Gründ

Locomotives électriques. qui arrivent sur un marché où la concurrence de l’avion est très forte.
Longueur 20,19 m. Poids d’une rame 118 tonnes. Puissance 8000 kW
Championnes du 200 km/h en France.
Design soigné.
Ces locomotives marquent l’histoire du rail en France.
Mise en ligne sur les axes majeurs :
1. Lyon et Marseille (Mistral).
2. Bordeaux (Etendard).
3. Toulouse (Capitole).
En seconde carrière, les machines sont affectées au fret.
D’autres sont affectées au TER.
Ces machines sont exploitées jusqu’à leur épuisement total.

Turbotrain RTG 1972 © Gründ

Rame automotrice à 5 éléments. 2 motrices encadrent 3 remorques.
Longueur motrice. 25,23 m.
Poids motrice. 54 tonnes.
Puissance. 8 000 kW.
Vitesse maximale. 160 km/h.
L’industrie aéronautique propose à la SNCF l’utilisation de turbines à gaz qui augmentent la puissance sans alourdir la machine.
Les problèmes viennent de la consommation élevée d’énergie et des questions de maintenance en général.
Des rames ont été engagées sur des TER.

1975–1985. Modernité, performances et commercial : le temps du train Corail, débuts du TGV

Automotrice Z2 1982 © Gründ

L’arrivée massive des TGV pose un problème au niveau des correspondances.
L’appellation Z2 correspond au fait que le matériel a 2 caisses, l’une motrice, l’autre de voiture-pilote.
5 sous-séries sont développées :
1. Z 7 300. Trains omnibus monocourant.
2. Z 7 500. Version Express monocourant.
3. 7 9 600 pour train express. bicourant.
4. Z 9 500 pour trains omnibus bicourant..
5. Z 11 500 version monocourant 25 kV.
Excellent matériel constituant la base des TER.
1. Nombreuses livrées.

1986-2021. Trains d’aujourd’hui : TGV et TER

ATER 1999 © Gründ

Monocaisse conçue en Alsace.
Longueur. 28,90 m. Places assises. 81.
Poids. 48 tonnes.
Puissance. 2 moteurs de 257 kW.
Vitesse maximale. 140 km/h.
Appareil nerveux et confortable.
Plancher bas. Climatisation.
Vitesse maximale de 140 km/h.
Attelage automatique permettant de réunir 3 éléments.
Production en rance et en Allemagne.

TER © vp-83 / Erick Westerndarp – Pixabay.com

La grande ère TGV

© Verlinden

1982–1996. La Révolution TGV. Grande Vitesse. Réseaux étendus.

Première génération de TGV.
1. 1978 – 1985. Mise en service.
2. 1981. Ligne du Sud-Est de Paris vers Lyon et au-delà.
3. 1981. 26 février. Record de vitesse à 380,4 km/h.
4. 1996 – 2001. Matériel rénové.
  1. Livrée semblable à celle du TGV Atlantique.
Rame avec 2 motrices encadrant 8 remoques.
Longueurs. 200,190 m.
Poids. 385 tonnes (bicourant, majorité des rames : 109)) – 390 tonnes (tricourant, 9 rames vers la Suisse).
Puissance. 3 100 kW sous 1,5 kV.
Vitesse maximale. 270 – 300 km/h.
6 unités uniquement aménagées en 1ère Classe.

Rame constituée de 2 motrices encadrant 10 remorques.
Longueur. 237,590 m.
Poids. 444 tonnes.
Puissance. 8 800 kW sous 25 kV.
Livrée en Gris-Bleu et design signés Roger Tallon.
Profilage des motrices optimisé.
1990. 18 mai. Record de vitesse : 515,3 km/h.

1992. Mise en circulation du TGV Nord.
Matériel fortement dérivé des rames du TGV Atlantique.
1. Composition réduite à 8 remorques au lieu de 10.
L’appellation « Réseau » signifie l’aptitude à rouler à grande vitesse sur diverses lignes.
Vitesse maximale de service. 320 km/h.
Livrée standard gris argent et bleu avec quelques rames d’exception.
Rames bicourant et tricourant.
Longueur. 200,190 m.
Poids total. 383 tonnes.
Puissance. 3 680 kW (bicourant).

Liaisons ferrées entre 3 capitales : Paris, Londres, Bruxelles.
Le tunnel sous la Manche a permis ces jonctions rapides et concurrentielles par rapport à l’avion.
Rame à 2 motrices encadrant 18 remorques dont 2 bars.
Les rames sont de gabarit plus réduit que celui des autres matériels français à grande vitesse afin de s’adapter à la Grande-Bretagne.
Longueur totale. 393,72 m.
Puissance. 12 200 kW sous 25 kV.
Vitesse maximale de service. 300 km/h.

3ème génération de TGV de la SNCF.
2 niveaux. Capacité de transport supérieure de 45% à une rame classique de type Réseau.
Des études très poussées ont permis de respecter le poids de 17 tonnes à l’essieu, nécessaire pour la circulation sur le réseau.
Rame de 2 motrices encadrant 8 remorques.
Longueur. 200,190 m. Poids 390 tonnes. Puissance 8 800 kW.
Vitesse maximale de service 320 km/h.
Le Duplex répond à une forte demande sur les axes chargés notamment vers le Sud-Est, la Provence et la Côte d’Azur.
2001. L’ouverture de la ligne LGV rend ce matériel nécessaire.
2007. Des rames hybrides composées de motrices type Réseau et de voitures Duplex sont mis en service.
Une nouvelle variante Dayse (Duplex Asynchrone Ermts) entre en service afin de rouler vers Figueras, en Espagne ou sur la branche LGV Rhin-Rhône (2011).

4 réseaux européens pour une desserte rapide de l’Europe du Nord.
1996. 2 juin. Début des rotations qui gagnent du trafic passager sur l’avion.
Livrée rouge foncé et gris argent.
Liaisons : Paris-Nord-Bruxelles – Amsterdam.
A noter que des TGV Réseau, en tricourant, circulent sur les réseaux français, belge et néerlandais.
1997. Décembre. Rames quadricourant vers Cologne.
Des parcours saisonniers sont développés en hiver et en été.

TGV Est européen du type POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutscland).
2007. Juin. Ouverture du premier tronçon jusqu’à Baudrecourt, en Lorraine.
Premiers matériels aptes à circuler à 320 km/h en service commercial.
Rame de 2 motrices encadrant 8 remorques.
Longueur 200,190 m. Poids total 383 tonnes. Puissance 9 28O kW sous 25 kV.
Design Christian Lacroix.
Motrices identiques à celles des TGV Duplex. en tricourant avec une signalisation spécifique pour les 3 pays.
Traffic vers Stuttgart, Munich, Francfort, Bâle, Zurich.
2007. 3 avril. Record de vitesse sur rail 574,8 km/h.